近日一貨車司機向水泥人網反映，某水泥企業要求散裝水泥的罐車超載上路，司機不同意便不給裝車。 經水泥人網核實，確有此事。部分區域水泥企業對超載無限制，司機讓裝多少便裝多少。而司機又是受物流公司雇傭，老板讓裝多少就裝多少。 物流企業表示，因運輸費用相對較低，不超載司機跑一趟不僅不賺錢還得虧本。不僅司機不愿意，物流公司也不干。同時，因水泥價格較常年高一些，施工企業進貨成本已經比前幾年高出許多了。如果在運輸費再增加一些，施工企業用于大宗物資運輸方面的成本或將遠遠超過預算。 據水泥人網了解，上述現象并非個例，而是普遍存在。無錫 G312國道高架橋重大側翻事故中的貨車司機因重傷入院，其親友在接受媒體采訪時表示，大貨司機都知道超載危險，但受老板雇傭，只能聽老板的。 在水泥行業，之前被查處的“百噸王”也比比皆是，在山東、廣東、廣西等地區都是重災區。
山東多地“百噸王”被查
日前，水泥人網通訊員反饋消息稱，山東多地再見“百噸王”，其車載重達到170-200噸。
廣東陽江海螺水泥廠門口的“百噸王”
廣東省陽江市交通、公安交警部門在海螺水泥廠路口查處18輛違法超限超載貨車，其中車貨總重超過100噸的嚴重惡性超限超載貨車10輛，卸貨總噸位883.15噸。
陽江市交通、公安交警執法人員在海螺水泥廠路段聯合開展治超突擊行動
廣西柳州市兩輛“百噸王”
兩輛“百噸王”從廣西柳州市一家水泥廠開出，被廣西柳州市公安局交警支隊鹿寨大隊的民警查獲，經過稱重，車輛號牌為桂C****2的重型半掛牽引車核載質量33.5噸，實載96.2噸，超載187.2%，車輛號牌為桂C****7的重型半掛牽引車核載質量48.8噸，實載125.82噸，超載157.8%，兩車均存在嚴重的交通違法行為。
廣西柳州市公安局交警支隊鹿寨大隊查獲兩輛“百噸王”
超載156% 道路運輸證和從業人員資格證被扣
青海省玉樹市塔拉灘治超站在開展聯合治超時發現了一輛載有水泥罐的重型半掛牽引車，路政人員立即指揮引導該車到超限檢測區域接受檢測，磅秤顯示載重為125.6噸。根據相關規定，該車車貨總質量不得超過49噸，已屬嚴重超限超載，玉樹路政人員暫扣了違法車輛道路運輸證和從業人員資格證，對該車車頭、車身、車尾、貨物進行拍照取證，通過對該車駕駛員進行相關法律規章的宣傳，駕駛員最終主動配合執法人員接受處理。
青海省玉樹市塔拉灘治超站查超現場
青海省玉樹市塔拉灘治超站路政人員進行現場檢測
水泥罐車致9人死亡的罪魁禍首就是超載
曾經發生在廣東省的水泥罐車側翻9人死亡事故經調查，肇事水泥罐車實際控制人楊某、王某及實際管理人張某等人漠視法律法規，長期嚴重超載運輸;且沒有任何營業資質，不具備安全生產條件，放任車輛實際控制人對車輛進行改裝，縱容車輛駕駛員嚴重超載并上路行駛。而肇事重型非載貨專項作業車實際支配單位未建立并落實安全生產責任制，未對車輛駕駛員進行有效安全教育和管理，致使車輛駕駛人違法進行拖車作業。經查，當日21時30分，肇事水泥罐車離開時總重達128.18噸，凈重100.1噸，遠高于其核載質量26.1噸，超載率達到284%。對此嚴重超載違法行為，貨物源頭裝載企業未有效落實安全管理責任。
據水泥人網了解，因為“百噸王”、水泥超載而釀成的各種安全事故也是屢見不鮮。此次全國物流大檢查，將重點打擊這種超載的“百噸王”。而隨之而來的將是物流行業的一輪價格調整，對終端用戶來說，變現的水泥又漲價了。
老司機說超載：不超載不賺錢是否屬實
一位從事了十余年貨運的老司機表示，在貨車司機的觀念里，高架橋是不安全的代名詞，開大貨的就算是空車，也要盡量避開高架橋。就算不得不走，也不能走側面，要沿著中間走。
事故現場
對于記者提出的不超載是不是不賺錢的問題，上述老司機回答到，普通司機是這樣的。不超載是賺不到錢甚至還得虧本的。
貨車超載的一個原因是要運的貨物多，車不夠多。另一個原因是中介盤剝，到司機手里的利潤已經經過幾個中介轉手。
超載的司機里面有兩種人，一種被物流公司雇傭的司機，另一種是個體的司機。個體的司機通常要通過中介找活兒。很多中介之前也是司機，干時間長了，有資源了，就變成中介了。
根據這些因素，廠家根本沒有籌碼跟物流公司談判，即使采取競標，也有可能讓運輸公司獲得巨利。許多物流公司往往旗下根本沒有足夠的車輛，它會分出資源給社會的車輛，從中間獲得足夠的利潤，僅僅起擔保的作用。
也就是說物流行業有兩個“派系”，一派是運輸公司和中介，一派是散戶。前者不懼怕罰款，也有人脈，能獲得利潤，通過超載獲得暴利;后者經不起罰，利潤低，不得不超載以求謀生。
據水泥人網了解，目前多區域交警路政聯合查超限，查到直接扣12分。也就是說被查到了大貨司機飯碗就丟了。對于這個擔憂，老司機稱自己路熟，知道哪里有交警，哪里有路政，即使遇到了也有人幫忙擺平。就算遇到不熟悉的路段，物流公司和中介也會提前開小車去探路的。
貨運司機門檻較低，有本即可
物流司機這個職業門檻比較低，有大貨本即可。有很多司機都是初中畢業或者初中沒畢業的，他們以賺錢為目的。不超就不賺錢，有人超他也超。從不細想其他 。
據了解，目前，我國共有營運貨車近1400萬輛、從業人員2100萬人。而在我國各種運輸方式中，公路運輸的市場化程度最高，但行業集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特點，九成以上為個體經營。
一些運輸戶為了“多拉快跑”，不惜非法改裝、超限超載，使行業陷入低價競爭。近10多年來，普通貨物運價基本維持在0.2—0.4元/噸公里左右，個別時候跌至0.2元/噸公里以下，比2000年運價水平還低。
“別人超載，我也得超。沒被罰我就賺了，被逮住就‘認栽’，不然咱競爭不過別人啊。”來自山東的貨運司機說，一些貨主為了節省物流成本，也默許司機“壞規矩”——車輛減載之后，總運價就會上升，漲出來的這塊物流成本若由貨主承擔，貨主利潤就會受到影響，但若由客戶承擔，客戶又很可能轉向其他廠商。“貨主、貨運公司面對超載，也大多‘睜一只眼閉一只眼’”。雖說不少司機無奈超載，可他們心里卻盼著國家徹底解決這一問題。“如果大家都嚴格守規矩，同樣的貨需要的車會更多，活兒也更多。更重要的是，我們長年在路上跑車的風險也小了。”
違法成本低，超載屢禁不止
多年以來，各地各部門一直在治超。可超限超載卻總是屢禁不止、甚至十分普遍。不能否認，這背后存在一些客觀原因。比如，路網體量大，監管縫隙多;隨著高速治超愈發嚴格，大量違法超限運輸車輛由高速公路集中轉向普通國省干線和農村公路，繞道通行甚至夜間通行，以躲避檢測。又如，違法成本低，一些運輸企業將罰款計入成本，覺得違法挺“劃算”。一些地方對超限超載的主要處理方式就是罰款，甚至“一罰了事”，只要司機交了罰款、就能暢行無阻、一路綠燈。物流查超是一個“持久戰”，這涉及到相關執法部門、生產企業、物流公司等等環節，需要大齊心協辦，共同維護物流運輸行業的安全運行。