2009年，民營企業湖北天地重工攜手日本三菱重工，生產的盾構機“天地一號”，率先在江夏下線。

2010年，總部在漢的中鐵科工集團聯合日本小松公司，生產的盾構機“開拓號”，也宣告下線。

2011年，武重引進德國海瑞克公司技術，生產的盾構機，用于武漢地鐵2號線中南路至街道口區間隧道施工，成功解決“丁字橋難題”。

據悉，漢產盾構機已成功應用于地鐵2號線、3號線、6號線、11號線的隧道掘進。但遺憾的是，其核心技術基本依賴進口，且目前還不是主力軍。

中鐵七局項目經理孔富勇介紹，曾在武漢地鐵6號線區間“服役”的“奮進1號”、“奮進2號”盾構機，均產自總部位于河南鄭州的中鐵裝備集團，每臺造價4000萬元左右，“先用于蘇州地鐵項目，后來轉戰武漢。”他說，盾構機設計壽命不長，大多為定制，改裝后再利用，都要進行技術攻關。

去年12月，武重為成都地鐵生產的“天府1號”盾構機順利通過用戶驗收，刀盤直徑8.6米，總重達1400多噸，這是目前為止武重生產的最大規格盾構機，也是較為少見的外地訂單。
 

巨額投資化解過剩產能

武漢地鐵集團計劃合約部負責人常嘉算了一筆賬：這些年，直接用于地鐵建設的水泥、鋼筋合同額約220億元，約占地鐵總投資的15%左右。

其中，水泥約20億元，主要由亞東、華新以及三峽等諸多品牌包攬;鋼筋百余億元，主要使用武鋼、寶鋼和鄂鋼的鋼材;商品混凝土80億元，主要用于生產管片和箱涵，緊跟盾構機，拼裝在地鐵隧道里。

統計顯示，武漢地鐵4號線二期鋪軌所用的鋼軌、道岔，合同額約4000萬元，3號線一期、6號線一期均為8000萬元。武漢地鐵集團透露，在建地鐵鋪軌所用的鋼軌，大多來自攀鋼，而不是家門的武鋼。有關人士認為，寶武重組后，也許會更加重視家門口的地鐵訂單。

外地企業搶食武漢地鐵“蛋糕”

總部位于山東濟南的中鐵十四局，承建武漢地鐵8號線越江區間和徐家棚車站，中標價13億元，其中定制德國海瑞克盾構機3億元，工人勞務4億元，土方運輸1億元，混凝土1億元，再算上盾構管片拼裝、場地租賃等其他成本，盈利空間有限，“我們第一次來武漢，先要樹立良好的品牌形象。”該公司武漢指揮部副指揮長王承震說。

接下來的地鐵5號線，中鐵十四局一舉中標多個標段，今年將進入大規模施工。

武漢地鐵集團計劃合約部負責人常嘉多次參加地鐵項目招投標，根據她的經驗，地鐵施工中所需的盾構管片、箱涵大多在本地生產，電器開關、電線電纜、防水材料、瀝青路面等大多使用本地產品，挖掘機、起重機、鋼支撐、腳手架、模板等施工機具均在武漢建材市場租賃，勞務工人大多就近招聘，可極大帶動武漢本地建材、機械裝備制造、租賃等上下游產業快速發展。

熊朝輝所在的鐵四院，以武漢為大本營，累計在蘇州、昆明等18個城市承擔60余條城市軌道交通設計項目，其中15條線開通運營，通車里程近500公里，占全國已運營軌道交通線路十分之一。

鐵四院董事長蔣再秋說，鐵四院發展進入國內軌道交通設計第一方陣，離不開武漢地鐵建設的廣闊舞臺。正是武漢地鐵高強度大規模建設，推動了鐵四院的技術發展，鍛煉了一大批地鐵設計人才。